11月2日，沃爾沃在上海發布其全新的“中國制造戰略”時公布了這一消息，并首次厘清了三大基地的產品線，大慶、成都、路橋三大基地未來將分別生產沃爾沃SPA平臺90系車型、SPA平臺60系車型和CMA平臺40系車型。

 

　　至此，沃爾沃在中國的生產體系初步確立，即三大整車工廠和張家口發動機工廠的格局，并且根據沃爾沃的規劃，中國還將成為沃爾沃的全球出口基地。值得注意的是，沃爾沃新增的路橋基地不僅將生產沃爾沃全新40系車型，還將生產吉利控股集團10月份剛發布的全新品牌LYNK&CO車型。

 

　　路橋基地“一廠兩用”的規劃宣告了吉利在3年前開動的“V”項目最終揭開面紗。彼時吉利在臺州投資121億元上馬代號為“V”的汽車項目，將生產吉利與沃爾沃聯合研發的CMA平臺的中高端車型。不過，當時吉利極力否認該廠與沃爾沃有關聯。

 

　　如今，隨著吉利、LYNK&CO和沃爾沃三個品牌都聚集到臺州，吉利控股集團董事長李書福所規劃的“大吉利”戰略終于在自己的老家生根發芽。而之所以沃爾沃第三工廠會選擇臺州，其背后也存在著一套隱秘的邏輯。

 

　　落戶路橋基地

 

　　吉利在臺州設立的路橋基地，在過去一段時間里一直是個謎團，關于這里生產什么車型外界一直有著多種猜測。

 

　　外界所知的是，臺州路橋工廠是吉利汽車起家的地方，第一輛金剛車型就在這里下線，而最新款的金剛車型仍然在該廠生產。不過3年前，吉利低調建設的“V汽車項目”讓路橋基地的真正功能披上了一層神秘的面紗。

 

　　2013年12月，吉利“V項目”宣布開工，同時生產金剛車型的老廠從原本位于臺州市的路橋區，搬遷至臺州市經濟技術開發區的濱海新區。資料顯示，臺州新基地項目總投資達121億元，占地面積46.5萬平方米，建成后產能將達20萬輛。根據規劃，新基地將不僅生產吉利品牌的新車型，還將成為吉利汽車中高端整車及核心零部件生產研發應用基地。

 

　　其中“吉利中高端整車”指的是在吉利和沃爾沃聯合研發的CMA模塊化架構平臺上開發的車型，CMA平臺由設立于瑞典的中歐汽車技術中心研發完成，而具體車型則由路橋基地承擔。由此，當時業內便有推測認為吉利將打造一個全新品牌，而路橋基地或將成為沃爾沃國產的第三工廠的消息也被曝光。

 

　　一個有力的例證來自當時臺州市路橋區發改局的公開資料，資料顯示吉利臺州基地高達100億元的投資由上海沃爾沃總部、香港吉利上市公司、浙江吉利控股集團三方共同出資。路橋基地有沃爾沃的投資，可見其與沃爾沃國產之間有千絲萬縷的聯系。

 

　　不過，最近幾年吉利官方一直未認可以上推測。直到今年，隨著吉利打造新品牌的消息正式公開，此前有關路橋基地的推測才一步步被證實。今年10月底，吉利的全新品牌LYNK&CO發布，而此番沃爾沃中國制造戰略中將路橋定為第三工廠且與LYNK&CO共線生產，可謂第一次將路橋基地的謎題完整地揭示出來。

 

　　由此，路橋基地成了吉利控股旗下同時生產沃爾沃、LYNK&CO、吉利三個品牌的一座位工廠，其意義也不僅僅是沃爾沃的第三工廠，更是“大吉利”戰略的關鍵所在。

 

　　隱秘邏輯

 

　　沃爾沃選擇路橋作為其國產地點實際上在3前年就被列入吉利的規劃，但事實上吉利在收購沃爾沃之初，并未將路橋作為沃爾沃的國產備選地點，而是在早先確定的成都和大慶兩個產地之外，希望在上海嘉定建立第三座沃爾沃國產工廠。然而由于種種原因這一計劃流產，吉利最終在上海設立了沃爾沃中國研發中心。而臺州作為吉利起家的大本營，后來才成為沃爾沃第三工廠的新選擇。

 

　　而吉利之所以要急切尋找第三工廠，與成都和大慶兩大工廠的起源有關。6年前吉利從福特手中以18億美元收購了沃爾沃，但是因為吉利在香港的上市公司并未參與收購，資金只能由吉利控股自身籌集，吉利面臨不小的融資難題。而李書福的對策是，以沃爾沃國產產地為交換條件，撬動地方政府的資金。

 

　　為了在全國數十個城市中爭奪沃爾沃國產產地，大慶市政府和成都市政府分別為吉利提供了30億元、20億元資金。其中大慶的資金由大慶市國資委提供，出資30億元人民幣入股吉利收購沃爾沃的實體吉利兆圓投資公司，并且二者簽署了《股權質押協議》，約定沃爾沃在5年內實現國產，吉利集團當于5年后——也就是今年2月前回購這部分股權。

 

　　成都工廠和大慶工廠均在2013年已建成投產，但是吉利與兩地方政府的協議也在2015年到期，吉利面臨回購股份“還債”的問題。記者注意到，2015年第四季度，吉利控股集團在上海證券交易所發布了一個20億元人民幣的公司債公告，有分析認為吉利發公司債或是為償還此前債務。

 

　　另一方面，因沃爾沃的注冊地在瑞典，仍被當作是外資企業，造成其國產計劃有所推遲，這無形中造成沃爾沃在被吉利收購之初的3年內發展并不順利。沃爾沃在中國市場直到2013年首度國產后銷量才開始猛增，至2014年年銷達8萬輛高點，此后的2015年維持這一水平。另外，2010年業內曾傳聞沃爾沃將在3年內被納入吉利在香港的上市公司，但最終無疾而終，其原因亦是當時沃爾沃的銷量和盈利能力不佳。

 

 

　　沃爾沃錯失最初的發展機會和吉利背負著的限期償還債務的雙重壓力，使吉利不得不為沃爾沃另謀出路。從2012年底起，吉利開始與沃爾沃進行技術聯合，在瑞典設立中歐技術中心研發CMA平臺，生產全新的產品，而臺州基地則是為新產品落地做準備，而這也正是吉利的“V項目”出爐的緣由。

 

　　沃爾沃公布的數據顯示，今年1~9月，沃爾沃在中國市場累計銷量為63387輛，同比增長11.9%，但是由于90系車型銷量不振，其整體表現仍低于預期。而眼下沃爾沃重新確立了三大整車基地和一家發動機工廠的制造格局，據記者估算，沃爾沃三大產地的總產能最高可達到50萬輛。并且，沃爾沃首度厘清了三大工廠的專屬產品線，其中路橋工廠的沃爾沃40系車型有望成為繼60系后新的暢銷車型。

 

　　沃爾沃能否就此崛起？并不可知。但顯而易見的是，以臺州為核心開始運轉的“大吉利”戰略才剛剛邁出第一步，未來吉利集團旗下的三大品牌之間將如何協調運作對于企業來說將成為一項艱難的考驗.